La programmation d'AMF 2010 a été construite sur des "aventures humaines", celles de quatre grands noms de l'histoire de l'automobile, mais aussi un rétrospective sur les tracteurs PORSCHE et deux anniversaires, ceux des CITROEN SM et GS et de la PEUGEOT 404.. Textes WIKIPEDIA.

Amédée GORDINI

Amédée Gordini, est né le 23 Juin 1899 à Bazzano, en Italie. Dés son enfance, il se passionne pour la mécanique. Il immigre en France et trouve un emploi au garage Cataneo, à Saint Cloud.

Au milieu des années trente, il entreprend d’ensorceler des mécaniques FIAT puis S.I.M.C.A, transformant les modestes Simca Cinq et Huit en véritables machines de course en vue des 24 Heures du Mans.

Il envisage de construire ses propres modèles et décide d'élaborer des monoplaces de compétition, toujours en utilisant des composants d'origine Simca. Sa première « vraie » création voit le jour en 1946, dans un atelier du boulevard Victor, près de la porte de Versailles, à Paris.

1950, première année du Championnat du monde des conducteurs... Amédée Gordini 'accède à la Formule 1 avec un 1 500 cm3  compressé

La légèreté de l’auto compense la faiblesse du châssis et les liaisons au sol. La SIMCA est plus légère que toutes ses rivales de Grands Prix.

Elle est également l'une des rares voitures ambivalentes, utilisées en Formule 1 et Formule 2. Les petites et fragiles Simca parviennent parfois à jouer les troubles fêtes, Manzon prenant une belle quatrième place au Grand Prix de l'Automobile Club de France.

En 1951, Amédée Gordini dispose d'un tout nouveau moteur à double arbre à cames en tête qu’il a conçu entièrement. Le châssis, ultra léger, demeure inchangé. Tout au long de la saison 1951, Gordini jongle entre la Formule 1 et la Formule 2. Les mécaniciens passent jours et nuits à monter et démonter les compresseurs pour s'adapter à l'une ou l'autre catégorie. Sans résultat, le patron de Simca s'impatiente et lui retire son soutien. En 1951, la seule victoire de l'écurie Simca-Gordini fut obtenue au Grand Prix d'Albi, hors championnat, par Maurice Trintignant.

.Pratiquement ruiné, il dessine le six cylindres 2 litres et dispose désormais d'un carter sec. L'atout majeur de la Gordini réside dans son rapport poids puissance: 155 ch pour 450 kg. En juin 1952, au Grand Prix de la Marne, Jean Behra réussit un exploit: il s'impose devant les Ferrari 500F2 de Farina et Ascari, réputées imbattables...

En 1951, avec le retour de la F1 et sa cylindrée fixée à 2,5 litres, Gordini développe une monoplace entièrement nouvelle, moderne, ambitieuse, profilée, qui dispose d'un moteur huit cylindres associé à une boîte de vitesse à cinq rapports et d'une suspension à quatre roues indépendantes. Gordini s'entête jusqu'à la fin de saison 1956. Il jette définitivement l'éponge après le Grand Prix de Naples en 1957

En 1956, Amédée Gordini sombre et timide songe déjà à sa reconversion. Il rencontre alors Pierre Dreyfus, le patron de la Régie Renault de l'époque, à laquelle il va apposer son nom. La première Dauphine Gordini apparaît en septembre 1957. Elle sera suivie des légendaires R8 Gordini de 1964 à 1970 et des R12 Gordini de 1970 à 1974.

De plus, les Alpine des 24 heures du Mans seront animées avec succès par des moteurs Renault-Gordini. Il s'éteint le 25 mai 1979.

Vittorio JANO

Vittorio Jano est né le 22 avril 1891 à San Giorgio Canavese, dans la province de Turin.

Grand ingénieur, spécialisé en mécanique, il travailla pour les plus grandes marques de l'industrie automobile italienne : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari.

« Il a vécu par la force et par la force il nous a quittés. Je n'ai pas été surpris de la cohérence avec laquelle il a conclu son existence, et j'ai aussi admiré le geste, que je considère relevant d'un suprême courage - Enzo Ferrari. »

Il débute sa carrière en 1911 au sein du département automobiles du groupe Fiat, où il reste jusqu'en 1923, quand il fut littéralement arraché de son emploi par Enzo Ferrari qui lui offrit un contrat mirobolant, pour passer chez Alfa Romeo en remplacement de l'ingénieur Giuseppe Merosi

Pendant les années qui suivirent, durant sa présence chez le constructeur milanais, il contribua fortement à créer le mythe Alfa Romeo, avec la conception d'une longue série de moteurs exceptionnels.

Le premier fut un moteur 8 cylindres en ligne monté sur l'Alfa Romeo P2, qui remporta un nombre considérable de Grands Prix de Formule 1 depuis ses débuts au Grand Prix de France avec Giuseppe Campari comme pilote.

Il crée ensuite le moteur révolutionnaire 6 cylindres en ligne à deux arbres à came en tête qui équipa les fameuses Alfa Romeo 6C 1500, en passant par le génial moteur 8 cylindres en ligne pour arriver au 12 cylindres en V de 1937.

Vittorio Jano est recruté par Lancia, chez qui il participa à la conception, entre autres, de la fameuse Lancia Aurélia. Après le retrait de la Scuderia Lancia des compétitions en 1955, Jano rejoindra Ferrari, où il termina sa carrière.

Vittorio Jano s'est suicidé le 13 mars 1965.

Charles DEUTSCH

Charles Georges Deutsch voit le jour en 1911, il devient un ingénieur français de tout premier plan, en aérodynamique et dans le domaine de l'automobile. Il a créé la marque DB avec René Bonnet, puis CD, puis S.E.C.A.-C.D.et enfin SERA-CD (Société d’Etudes et de Réalisation Automobiles - Charles Deutsch).

Brillant élève de l'École polytechnique, promotion 1931, ingénieur général des Ponts et Chaussées, il collabore avec René Bonnet à partir de 1936 (jusqu'en 1962) pour construire des voitures à base d'éléments de Citroën traction avant. Les DB1 et DB2 sont construites avant la guerre, puis à partir de 1945 est construite une barquette et des monoplaces, qui obtiennent des places d’honneurs lors de courses automobiles.

L'histoire de cette épopée est fidèlement retranscrite par Alain Gaillard dans son ouvrage D.B. 1932-1962 : les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet publié en 2008.

Deutsch fonde ensuite la SECA-CD (Société d'Etudes et de Construction Automobiles Charles Deutsch), et recrute un jeune centralien qui deviendra responsable des projets et recherche de 1963 à 1967, puis directeur technique de la S.E.R.A.-C.D. en 1970.

La coopération Deutsch Romani Choulet Odier permet de concevoir les répercussions d'une bonne cinématique sur le comportement d'un véhicule roulant à grande vitesse, notamment au Mans avec la CD-Panhard, coach très profilé et de haute performance, destiné à un usage routier, puis avec la CD-DKW en 1963.

Il invente ainsi l’effet de sol, 10 ans avant Chaparral, et remporte l’indice de performance au 24 heures du Mans en 1962.

Entre 1966 et 1967, c'est avec Peugeot que Charles Deutsch retourne dans la Sarthe.

Il s'investit dans de nombreux projets, - d'abord avec Porsche, pour lequel il affine les 908 et 917, Porsche 917, Le Mans, longue queue (1970-1971) et Porsche 917-20, Le Mans, queue courte (1971). - puis avec Ligier pour qui il étudie l'aérodynamique des premières Formule 1 françaises comme la JS 11 avec laquelle Patrick Depailler et Jacques Laffite jouèrent le titre en 1979. La Ligier J.S.11 remporta plusieurs grands prix dans la période 1973-1978.

Il est nommé directeur des courses des 24 heures du Mans en 1969, et le restera jusqu'à sa mort en 1980. Sa société est rachetée le 23 avril 2007 par Sogeclair, une société d'ingénierie dans le transport terrestre, aérien et militaire.

Gabriel VOISIN

Gabriel Voisin (5 février 1880 - 25 décembre 1973) fut l'un des plus célèbres pionniers français de l'aéronautique.

Mais en 1918, il se détourna de l'aviation et se lança dans la construction d'automobiles,

En juin 1919, Gabriel Voisin présenta son premier modèle: la M-1; il sera construit à plus de cent exemplaires jusqu'en 1920.

Après quelques tentatives dans les voiturettes et les motocyclettes, il se consacra à des modèles très étudiés: la C-1 à quatre cylindres, la C-2 à douze cylindres en V. Vinrent rapidement les C-3 à tendance sportive, et C-4 d'entrée de gamme. Il produisit près de mille voitures par an et remplaça son modèle à succès, la C-4, par la C-7, à partir de 1926.

À partir de cette date, il livra ses voitures entièrement carrossées, contrairement aux usages de l'époque où les constructeurs fournissaient des châssis nus aux carrossiers. Au niveau sportif, il tenta, en 1923, d'appliquer de façon approfondie la technique aéronautique au prototype Voisin Laboratoire : optimisation du poids, carrosserie profilée en aluminium, pompe à hélice, absence de différentiel. Malheureusement, le manque de puissance des moteurs ne permit pas de grands résultats. Il lança ensuite la C-11, dont le châssis et la carrosserie étaient entièrement en aluminium, suivie en 1926 d'un modèle plus ambitieux: la C-12 à moteur de 4,5 litres.

Son inventivité, son tempérament exigeant le conduisirent à produire essentiellement des véhicules hauts de gamme: C-16, C-18, C-20, C-21, C-22, et C-24. L'incendie de son usine, mal assurée, puis la crise économique de 1929 et la morosité du marché automobile dans les années 1930 mirent à mal les finances de la société des Automobiles Avions Voisin. L'histoire se termina en apothéose, avec la présentation de la C25 Aérodyne au salon de 1934 puis, en 1935, avec la C-28 à carrosserie «ponton», sans ailes séparées, et la C-27 Aérosport. Plusieurs projets restèrent à l'état de prototype tel la C-26 présentée en 1934, ou au stade d'exemplaire unique comme la C-27 Aérosport, avec son toit coulissant dans la malle arrière.

En 1936, Gabriel Voisin dut laisser le contrôle de ses usines à ses financiers, et produisit un modèle sans âme: la C-30, équipée d'un moteur Graham, et qui sera la dernière Voisin. Ils permirent néanmoins à Voisin de détenir de nombreux records de vitesse sur de longues distances, dans les années 1927-1929: dix mille kilomètres à 147 km/heure de moyenne, puis trente mille kilomètres à 133 km/h. de moyenne et, enfin, les cinquante mille kilomètres à 120 km/h. de moyenne en 1930.

Après la Seconde Guerre mondiale, il dessina le Biscooter, voiturette à moteur de cent vingt-cinq centimètres cubes qui, légère et rustique, était conçue pour doter la France d'un véhicule économique; il connut un vif succès en Espagne.

Gabriel Voisin se retira en 1958 sur les bords de la Saône, au Villars, puis non loin de là, dans le petit village mâconnais d'Ozenay. Cette même année, il fut distingué Grand officier de la Légion d'honneur dont il était Chevalier depuis 1909. Il s'éteignit en 1973, à l'âge de 94 ans,

Spa-Francorchamps, Heuliez "Espace", Berline Opéra, Cabriolet Mylord, Présidentielle, Sm 1970 et trio de GS dont une Birotor

40e anniversaire CITROEN SM

A la suite du rachat de la firme italienne Maserati en 1968, Citroën voulut créer une super DS équipée d'un moteur Maserati dans la plus pure tradition des GT italiennes. La Citroën SM est alors lancée en mars 1970.

La SM est un gros coupé à quatre places ; celles de l'arrière sont plus mesurées mais encore utilisables par deux adultes. Si le coffre est muni d'un hayon les sièges arrière sont fixes. À l'avant, la planche de bord est équipée de cadrans ovoïdes.

La suspension est hydropneumatique comme sur toutes les grandes Citroën depuis 1954. Elle fut inaugurée tout d'abord sur la Traction avant 15H sur les roues arrière puis sur les quatre roues de la DS 19 avec des fonctions étendues au freinage, à l'embrayage et à la boîte de vitesses semi-automatique

La tenue de route est assurée grâce à l'excellente répartition des masses (moteur central avant) et à une innovante géométrie exclusive des suspensions : axe de roulis au niveau du sol et déport nul des roues avant.

Le déport nul rend la direction quasi insensible aux inégalités de la route ou par exemple à une crevaison.

Le poids des roues est allégé grâce aux freins « inboard » montés en sortie de la boîte de vitesses.

La SM comporte de nombreuses avancées technologiques :

4 freins à disques avec commande et assistance hydraulique.
Direction assistée Diravi asservie à la vitesse avec rappel en ligne droite.
Une rampe de six projecteurs sous verrière (contribuant au Cx de 0,339) dont deux directionnels (ceux de l'intérieur). La hauteur des projecteurs se règle en continu en fonction du débattement de la suspension arrière de façon à avoir un faisceau lumineux toujours parallèle à la route
Jantes ultra légères Michelin en composite dites « RR » (résine renforcée) en option.
Première voiture en Europe avec réglage en hauteur et en profondeur du volant.
Première voiture avec pare-brise collé.

Usines Chausson Gennevilliers (Hauts-de-Seine). L'assemblage était assuré par les usines de Javel à Paris puis à la fin par les usines Ligier (qui ont produit la JS2 à moteur SM) près de Vichy (Allier). L'arrêt de la SM fut décidé sous la pression de la firme nouvellement propriétaire Peugeot (les deux marques sont aujourd'hui encore dans le même groupe industriel) qui du même coup stoppera le projet de la CX de haut de gamme à moteur Maserati,

Quelques exemplaires furent carrossés par le célèbre carrossier Henri Chapron de Levallois-Perret.

Trois modèles ont existé :

SM Mylord : cabriolet sans arceau avec une capote en toile. Présentée au Salon de Paris 1971, la SM Mylord devait initialement être proposée par Citroën qui y a finalement renoncé. Il en sera produit 6 exemplaires

SM Opéra : berline tricorps à 4 portes sur un empattement rallongé de 29 cm. Présentée au Salon de Paris 1972 et produite en 8 exemplaires !

Présidentielle : découvrable basée sur la SM Opéra au porte-à-faux arrière rallongé. Les deux plus célèbres SM (immatriculées 2 PR 75 et 3 PR 75) ont été commandées en 1971 par le président Georges Pompidou pour les utiliser comme voitures officielles de l’Élysée. Elles furent livrées en 1972 et inaugurées à l'occasion d'une visite officielle de la Reine d'Angleterre.

Elles ont servi la République jusqu'en 2007 mais sont toujours la propriété de l'Etat français.

Tracteurs PORSCHE

 

En 1937, le professeur Ferdinand Porsche a obtenu de la part d'Adolf Hitler, un contrat identique à celui de Volkswagen (la voiture du peuple) qui lui demande de développer un tracteur populaire (Volksschlepper). A partir de ce moment les ingénieurs Porsche ont planché intensivement sur le projet dans les bureaux d'études.

De ces études, est né, en 1938, un prototype ressemblant à un tracteur, équipé d'un moteur à essence de 2 cylindres en V refroidi par air et d'une puissance de 12 CV, type 110. Le modèle suivant, le type 111, est également équipé du même moteur et d'une boîte de vitesses à 3 rapports.

Sa particularité est d'être équipé d'un double embrayage, le premier, simple à sec, le second hydraulique.

Plus tard, de 1940 à 1941, est né le tracteur du type 112, équipé d'un moteur 2 cylindres en V de 12 CV, en 1943 le tracteur du type 113, qui avait lui un moteur de 2 cylindres en ligne de 15 CV.

En automne 1944, Porsche déménage pour aller de Stuttgart vers Gmünd (Autriche).

Dans les années 1948/49, fut créé le premier tracteur Diesel du type 313 qui avait une puissance de 18 CV

Modèle AP 17

Modèle AP 22

Nous remerçions la Cité de l'Automobile collection SCHLUMPF, le Musée Henri Malartre, de Lyon, le Musée des 24 heures du Mans et l'Aventure PEUGEOT de Sochaux, nos nombreux amis collectionneurs, le SM club de France, l'Amicale DB, le Club PEUGEOT 404, GEFCO, MOTUL, MEGUIARS, LDA classic car pour leur précieuse collaboration.